Pontelungo Di Bologna: L'Ingegneria Del Restauro Strutturale Tra Impalcato in Acciaio Cor-Ten, Consolidamento Delle Arcate E Integrazione Della Linea Rossa

Dalla vulnerabilità idraulica e dai traumi bellici alla rinascita per la Linea Rossa del tram: viaggio nel cantiere da 18 milioni di euro che fonde muratura ottocentesca, solette collaborative in cemento armato, acciaio Cor-Ten e monitoraggio continuo in fibra ottica lungo la Via Emilia Ponente.

BOLOGNA – Pochi manufatti infrastrutturali in Italia incarnano la stratificazione storica, la memoria civile e la complessità idraulica quanto il Pontelungo di Bologna. Disteso maestoso sopra l'alveo torrentizio del fiume Reno lungo l'asse millenario della Via Emilia Ponente, il viadotto a 21 arcate in muratura rappresenta la cerniera vitale tra il cuore urbano delle Due Torri e il quadrante occidentale della città metropolitana, saldando i quartieri operai e produttivi di Santa Viola e Borgo Panigale.

Dopo oltre quattro anni e mezzo di interventi titanici condotti in condizioni operative estreme – sfidando le eccezionali ondate di piena del Reno e garantendo per quanto possibile la continuità della viabilità cittadina –, l'opera ha completato la sua metamorfosi strutturale e conservativa per una spesa complessiva di circa 18 milioni di euro, sancita dalla restituzione dell'infrastruttura alla piena viabilità a doppio senso di marcia e al passaggio del trasporto pubblico locale, come dettagliato dai canali informativi del Comune di Bologna e della rete Tram Bologna.

L'intervento non è stato una mera manutenzione straordinaria, bensì un capolavoro di ingegneria civile e geotecnica unito al più rigoroso restauro monumentale. L'opera è stata radicalmente rifunzionalizzata per accogliere la nuova Linea Rossa del tram di Bologna, allargando l'impalcato da 14,40 a 16,80 metri lineari mediante sbalzi in carpenteria metallica in acciaio Cor-Ten, alleggerendo le reni delle volte, consolidando le pile fluviali con iniezioni e micropali, e dotando l'intera struttura di una spina dorsale intelligente basata su sensori optoelettronici a fibra ottica per il monitoraggio strutturale continuo (Structural Health Monitoring).

1. Il contesto storico e le vulnerabilità strutturali: dal ponte romano alle ferite post-belliche

L'attraversamento del fiume Reno in corrispondenza del Pontelungo affonda le proprie radici nell'antichità romana: documenti storici e rilievi archeologici attestano la presenza di un imponente ponte a 18 arcate già nel II secolo a.C., fondamentale per garantire il transito ininterrotto delle legioni e delle merci lungo la consolare Aemilia. Spazzata via nei secoli dall'irruenza delle piene appenniniche del bacino del Reno, la struttura venne riedificata nel 1257 con una configurazione a 21 arcate in laterizio, soggetta a innumerevoli rifacimenti a seguito delle disastrose rotte fluviali del tardo Medioevo e dell'età moderna.

La configurazione monumentale giunta sino ai giorni nostri risale al biennio 1878-1880, quando l'ingegnere provinciale Adriano Panighi progettò una grandiosa opera di ricostruzione e regolarizzazione idraulica, lunga circa 320 metri e scandita da 21 arcate a tutto sesto in mattoni a vista, coronata alle quattro testate dalle celebri sculture in marmo raffiguranti sirene e sfingi alate plasmate dallo scultore Carlo Monari. Il ponte divenne persino un'icona letteraria e politica nel 1927 grazie al capolavoro di Riccardo Bacchelli, Il diavolo al Pontelungo, che rievocava con disincantata ironia il moto anarchico insurrezionale guidato da Michail Bakunin e Carlo Cafiero nel 1874 presso i vicini Prati di Caprara.

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|              CRONOLOGIA EVOLUTIVA DEL PONTELUNGO DI BOLOGNA SUL FIUME RENO            |
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| Epoca Romana (II a.C.)| Primo viadotto in muratura a 18 arcate lungo la Via Emilia.      |
| Anno 1257          | Ricostruzione medievale a 21 arcate a seguito di catastrofiche piene.|
| 1878 - 1880        | Progetto di Adriano Panighi: 21 volte in muratura e sculture Monari. |
| 1893 & 1944-1945   | Danni da piena e distruzioni belliche; ricostruzione post-bellica. |
| Anni '50 - '70     | Allargamento con travi a sbalzo in c.a. ordinario e rinfianchi pesanti.|
| 2021 - 2026        | Consolidamento geotecnico, impalcato Cor-Ten, restauro e sede tram.|
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Tuttavia, le peripezie del Novecento avevano profondamente minato l'integrità del manufatto. I devastanti bombardamenti alleati del secondo conflitto mondiale demolirono o sconquassarono diverse arcate centrali, ricostruite frettolosamente nel dopoguerra con tecniche ibride. Negli anni Cinquanta e Sessanta, per far fronte all'esplosione del traffico veicolare, il viadotto fu sottoposto a un allargamento posticcio mediante marciapiedi a sbalzo in calcestruzzo armato ordinario gettato in opera, ancorati alle murature senza un'adeguata impermeabilizzazione.

Nei primi decenni del Duemila, le indagini diagnostiche condotte dal settore Infrastrutture del Comune di Bologna evidenziarono uno scenario di severo degrado multi-fattoriale: * Degrado materico avanzato: Dilavamento delle malte storiche di allettamento, estesi fenomeni di efflorescenza salina, decoesione dei laterizi per cicli di gelo-disgelo e carbonatazione corrosiva delle armature dei cordoli post-bellici, con distacco di copriferro e caduta di calcinacci nell'alveo. * Vulnerabilità idraulica e scalzamento (scour): La corrente torrentizia del Reno, caratterizzata da repentine piene con ingente trasporto solido ciottoloso, aveva causato un sensibile abbassamento dell'alveo e fenomeni di scalzamento localizzato al piede delle pile fluviali, mettendo a nudo le vecchie platee di fondazione in legname e ciottoli. * Carenze di capacità portante e vulnerabilità sismica: Il ponte presentava pesanti rinfianchi storici in materiale incoerente che gravavano con masse permanenti enormi sull'estradosso delle volte. La combinazione tra i moderni spettri di carico veicolare di prima categoria (previsti dalle Norme Tecniche per le Costruzioni - NTC) e le future sollecitazioni dinamiche indotte dal passaggio dei convogli tramviari rendeva improrogabile una riprogettazione strutturale integrale.

2. Le soluzioni di ingegneria civile e geotecnica: dal rinfianco all'acciaio Cor-Ten

Il progetto esecutivo di consolidamento strutturale, approfondito anche dagli studi tecnici della prestigiosa rivista di settore Strade & Autostrade, ha adottato una filosofia ingegneristica d'avanguardia: minimizzare i pesi propri parassiti, rendere solidale il sistema murario storico con una nuova piastra collaborante e affidare gli allargamenti a una carpenteria metallica leggera ad altissima durabilità.

Alleggerimento dei rinfianchi e berlinesi tirantate

Per operare a traffico parzialmente aperto, il cantiere è stato impostato longitudinalmente su due metà carreggiata. Lungo l'asse mediano è stata infissa una parete berlinese provvisionale tirantata, realizzata con profilati metallici HEA120 e tiranti d'ancoraggio attivi. Questo sistema ha consentito di scavare in sicurezza fino a oltre 2 metri di profondità, rimuovendo centinaia di tonnellate di materiale di riempimento eterogeneo (ghiaia, detriti e rinfianchi incoerenti) che gravava sulle reni delle arcate, riducendo drasticamente le spinte orizzontali permanenti sui piedritti.

Geotecnica delle fondazioni e consolidamento delle pile

Nel sottosuolo, la stabilizzazione delle 20 pile e delle due spalle di riva è stata conseguita mediante una combinazione di: 1. Micropali valvolati ad alta resistenza: Trivellati attraverso le fondazioni storiche fino a raggiungere gli strati ghiaioso-sabbiosi compatti e profondi dell'alveo del Reno, collegati in testa da cordoli continui in calcestruzzo armato opportunamente mascherati. 2. Iniezioni sistematiche di miscele consolidanti a bassa pressione: I fusti delle pile e i masselli murari degradati sono stati consolidati con iniezioni di malte fluide a base di calce idraulica naturale priva di sali solubili e leganti pozzolanici ad altissima penetrabilità, capaci di saturare i vuoti intergranulari senza alterare la traspirabilità e il modulo elastico della muratura storica. 3. Protezione idraulica dei rostri: Rifacimento e risagomatura dei rostri idrodinamici a monte e a valle, protetti con scogliere in massi ciclopici ingabbiati e sottomurazioni antiscalzamento per fronteggiare le piene cinetiche del fiume.

La soletta estradossale collaborante in c.a.

Sopra le volte ripulite e sagomate con alleggerimenti in calcestruzzo cellulare leggero strutturale, è stata gettata una soletta estradossale continua in cemento armato ad alte prestazioni (spessore medio 20-25 cm).

La soletta non è semplicemente appoggiata, ma è resa cinematicamente collaborante con le sottostanti arcate in laterizio mediante una fitta maglia di connettori in barre d'acciaio inossidabile inghisate nella muratura con resine epossidiche strutturali ad aderenza migliorata. Questa soluzione trasforma il complesso muratura-calcestruzzo in una sezione ibrida a guscio iperstatico, capace di distribuire uniformemente i carichi concentrati dei carrelli tranviari su più campate contigue ed eliminare i rischi di fessurazione per fatica ciclica.

Le travi a sbalzo in carpenteria metallica Cor-Ten

Per conseguire l'allargamento dell'impalcato fino a 16,80 metri senza sovraccaricare le strutture d'estremità, sono state demolite le vecchie solette in c.a. degradate e sostituite da un sistema continuo di mensole e travi longitudinali in acciaio autopassivante Cor-Ten (marcatura EN 10025-5 S355J2W).

La scelta dell'acciaio Cor-Ten offre un duplice vantaggio: * Resistenza alla corrosione atmosferica: La caratteristica patina ossidativa bruno-ruggine si autorigenera e protegge il metallo dalle aggressioni atmosferiche e dai cloruri dei sali disgelanti sparsi in inverno, abbattendo i costi manutentivi futuri. * Integrazione dei sottoservizi: I cassoni reticolari in Cor-Ten alloggiano al proprio interno, in vani ispezionabili e sigillati, tutte le dorsali dei sottoservizi strategici metropolitani: condotte idriche principali, metanodotti a media pressione, dorsali elettriche ad alta tensione, cavi per la pubblica illuminazione a LED e reti ridondanti a banda ultralarga in fibra ottica.

3. Il restauro conservativo e la tutela del patrimonio monumentale

Accanto alle imponenti opere strutturali sotterranee ed estradossali, il cantiere del Pontelungo ha rappresentato uno dei più estesi cantieri di restauro conservativo del patrimonio murario dell'Emilia-Romagna, condotto sotto l'alta sorveglianza della Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio per la città metropolitana di Bologna.

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|          INTERVENTI DI RESTAURO MATERICO E MONUMENTALE (SUPERFICIE > 5.000 M²)        |
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| Paramenti Murari         | Biocidi ecocompatibili, idrolavaggi a bassa pressione con  |
| in Mattoni a Vista       | nebulizzazione d'acqua demineralizzata, micro-sabbiatura.  |
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| Stilatura dei Giunti     | Rimozione malte cementizie incongrue e rifacimento giunti  |
|                          | con malta a base di calce idraulica pura naturale (NHL 3.5)|
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| Reintegrazione Laterizi  | Metodo del "cuci e scuci" con mattoni storici fatti a mano |
|                          | di recupero e compatibili per porosità, calibro e cromia.  |
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| Sculture di Carlo Monari | Restauro anastilotico, microsabbiature a vapore controllato|
| (Quattro Sirene/Sfingi)  | impacchi desolfatanti e applicazione di protettivi silani. |
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Trattamento dei paramenti in laterizio

Oltre 5.000 metri quadrati di superficie muraria esposta ad agenti atmosferici, esalazioni inquinanti e umidità di risalita fluviale sono stati oggetto di un rigoroso protocollo conservativo: 1. Disinfezione biocida: Eliminazione preliminare di muschi, licheni, alghe e biodeteriogeni mediante applicazione a spruzzo e pennello di composti di sali quaternari d'ammonio biodegradabili. 2. Idropulitura controllata: Lavaggi a bassa pressione con acqua demineralizzata a temperatura costante (60 °C) per rimuovere croste nere e depositi carboniosi senza intaccare la preziosa "pelle" protettiva naturale (scialbatura) dei mattoni cotti a legna dell'Ottocento. 3. Bonifica dei giunti e "cuci-scuci": Rimozione puntuale delle stuccature degradate a base di cemento Portland (aggiunte impropriamente nei decenni passati) e risarcitura delle fughe mediante malte pozzolaniche a base di calce idraulica naturale NHL 3.5, a basso tenore di sali solubili e cromatismo dosato con inerti fluviali locali. I laterizi polverizzati o fratturati sono stati sostituiti con elementi coevi mediante la tradizionale tecnica del "cuci e scuci".

La rinascita delle quattro Sirene di Carlo Monari

Elemento identitario irrinunciabile del Pontelungo sono le quattro sculture monumentali poste a guardia delle due testate, raffiguranti figure ibride tra sirene fluviali e sfingi alate, scolpite nel marmo bianco dall'artista bolognese Carlo Monari tra il 1878 e il 1880.

Le statue, gravemente intaccate da solfatazione superficiale, piogge acide e lesioni da impatti e schegge belliche, sono state sottoposte a un laborioso intervento di restauro specialistico: * Applicazione di impacchi ad impasto chimico adsorbente (sepiolite e polpa di cellulosa imbibite con soluzione di carbonato d'ammonio a percentuale controllata) per solubilizzare e assorbire il gesso formatosi sulla matrice calcarea; * Micro-rimozione dei depositi incrostati con microsabbiatrici di precisione a polvere di carbonato di calcio e impulsi laser selettivi; * Ricollocazione dei frammenti distaccati con perni in titanio ad altissima resistenza corrosiva e incollaggio strutturale epossidico; * Trattamento idrofobizzante finale con fluoro-polimeri protettivi anti-graffito, traspiranti e reversibili.

4. La rifunzionalizzazione per la mobilità sostenibile: la Linea Rossa del tram

L'intera geometria funzionale del Pontelungo è stata ripensata per rispondere alla transizione ecologica della mobilità bolognese delineata dal PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile). Il viadotto costituiva infatti uno dei passaggi più delicati dell'intero tracciato della Linea 1 (Linea Rossa) del tram, che collegherà il Terminale Emilio Lepido a Borgo Panigale con la Fiera, il CAAB e la Stazione Centrale.

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|               GEOMETRIA DELLA SEZIONE TRASVERSALE FUNZIONALE (16,80 METRI)            |
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| Sbalzo Ciclopedonale Nord   | Larghezza 2,20 m protetta da parapetti a norma NTC      |
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| Corsia Veicolare Ovest      | Larghezza 3,50 m per traffico privato e soccorsi        |
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| Sede Tranviaria Centrale    | Larghezza 5,40 m a singolo binario con gestione sema-   |
|                             | forica dinamica prioritaria e tecnologia antivibrante   |
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| Corsia Veicolare Est        | Larghezza 3,50 m per traffico privato e trasporto gomma |
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| Sbalzo Ciclopedonale Sud    | Larghezza 2,20 m riservata a mobilità dolce e pedoni    |
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Il binario unico centrale e la tecnologia antivibrante

Data la sagoma storicamente vincolata del ponte, il transito del tram avviene in sede propria protetta a singolo binario centrale, con senso unico alternato regolato da un sistema di segnalamento automatico e transponder di sicurezza a priorità semaforica (Tram-Stop & Interlocking).

Per azzerare l'impatto delle vibrazioni dinamiche sulle storiche murature in mattoni e scongiurare l'inquinamento acustico negli adiacenti complessi residenziali di Santa Viola, l'armamento tranviario poggia su un pacchetto innovativo: * Materassini elastomerici antivibranti (Under Ballast Mats - UBM): Strati continui in poliuretano microcellulare ad alta densità posizionati tra la soletta in c.a. e la platea di ancoraggio delle rotaie, in grado di smorzare fino all'85% dell'energia cinetica trasmessa dalle frequenze di rollio dei convogli; * Rotaie a gola tipo Phoenix isolate elettricamente: Rivestite con profilati in gomma sintetica vulcanizzata EPDM contro le correnti vaganti, prevenendo i fenomeni di corrosione elettrochimica nelle armature della soletta e nei sottoservizi metallici sottostanti.

Passerelle ciclopedonali continue e sicurezza

Gli allargamenti in acciaio Cor-Ten hanno consentito di ricavare due ampie passerelle ciclopedonali continue di 2,20 metri per lato, completamente separate e protette dal traffico veicolare mediante guardrail ad alto assorbimento d'urto e ringhiere panoramiche in acciaio zincato e verniciato, con illuminazione segnapasso a LED integrata nel corrimano che restituisce ai cittadini una passeggiata sicura e suggestiva sopra il fiume Reno.

5. Cantierizzazione complessa e monitoraggio continuo in fibra ottica

La realizzazione delle opere ha richiesto una pianificazione logistica e idraulica di straordinaria sofisticazione, curata in sinergia tra i tecnici comunali, le imprese appaltatrici e la Protezione Civile, con regolari aggiornamenti d'attualità riportati dalle cronache regionali di ANSA Emilia-Romagna e Rai News Emilia-Romagna.

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|             ARCHITETTURA DEL SISTEMA DI MONITORAGGIO SHM IN FIBRA OTTICA              |
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| Reticoli di Bragg (FBG)    | Decine di sensori ottici inglobati nella soletta in c.a. |
|                            | per il monitoraggio delle micro-deformazioni e tensioni. |
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| Cavi Brillouin Distribuiti | Fibra ottica continua lungo le 21 arcate per rilievo     |
|                            | termico e rilevamento fessurativo distribuito (DSTS).    |
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| Piezometri e Sensori Alveo | Monitoraggio idraulico dei livelli di falda e scalzamento|
|                            | delle pile in tempo reale durante le piene del Reno.     |
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| Piattaforma Cloud IoT      | Gemello Digitale (Digital Twin) per allarmi predittivi   |
|                            | e manutenzione programmata con soglie di allerta NTC.    |
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Gestione delle interferenze fluviali e delle allerte meteo

Lavorare nell'alveo del fiume Reno ha comportato la costante gestione del rischio idrogeologico. Durante le gravissime ondate alluvionali che hanno investito la Romagna e l'Emilia tra il maggio 2023 e l'autunno 2024, le piste di cantiere temporanee e i guadi fluviali sono stati evacuati tempestivamente nel rispetto del Piano di Sicurezza Idraulica. Le fondazioni consolidate e i nuovi rostri hanno superato indenni collaudi naturali a portate eccezionali, confermando l'efficacia delle protezioni geotecniche eseguite.

Il "Gemello Digitale" e i sensori a fibra ottica

Il Pontelungo è oggi una delle prime grandi infrastrutture storiche italiane dotate di un sistema pervasivo di Structural Health Monitoring (SHM) permanente e intelligibile: * Sensori a Reticolo di Bragg (Fiber Bragg Grating - FBG): Annegati nello spessore della soletta collaborante e disposti all'intradosso delle chiavi di volta, misurano in tempo reale micro-deformazioni centesimali ($\mu\varepsilon$), variazioni termiche e stati tensionali; * Tecnologia distributed sensing (Brillouin & Rayleigh): Un cavo in fibra ottica continuo funge da "sistema nervoso", rilevando anomalie termomeccaniche o microfessurazioni lungo tutti i 320 metri del viadotto; * Integrazione Digital Twin: I dati optoelettronici confluiscono su server comunali dedicati, alimentando un modello numerico tridimensionale a elementi finiti (Digital Twin). Qualsiasi anomalia rispetto al comportamento elastico di progetto genera un preallarme automatico, consentendo una manutenzione predittiva a costi dimezzati.

6. Contesto urbano, voci della comunità e prospettive per Bologna

L'impatto della riapertura e dell'ammodernamento del Pontelungo sulla vita quotidiana del quadrante occidentale bolognese è stato analizzato con puntiglio dalle testate di cronaca locale come BolognaToday e Il Resto del Carlino.

Le voci dei protagonisti e del quartiere

La conclusione dei lavori e il ritorno al regolare transito del trasporto pubblico hanno segnato un momento di svolta per la vivibilità di Santa Viola e Borgo Panigale:

"Il cantiere del Pontelungo è stato uno dei banchi di prova ingegneristici e viabilistici più complessi della storia recente di Bologna," ha sottolineato il sindaco Matteo Lepore. "Non abbiamo semplicemente rimesso a nuovo un ponte antico: abbiamo unito la conservazione della nostra storia più cara, rappresentata dalle Sirene del Monari e dalle arcate ottocentesche, con la più avanzata infrastruttura per il trasporto pubblico del futuro. Questo ponte è il simbolo della città che non si ferma, che accetta le sfide della sostenibilità senza lasciare indietro i propri quartieri."

Dichiarazioni a cui fanno eco le parole dei comitati dei commercianti e dei residenti di via Emilia Ponente, che hanno vissuto anni di sacrifici per le deviazioni del traffico:

"È stato un periodo difficile, ma vedere oggi il ponte allargato, con le passerelle pedonali sicure, le sculture restaurate e la predisposizione per il tram ci ripaga dell'attesa. Finalmente Santa Viola e Borgo Panigale tornano ad essere collegate con un'opera moderna e bella da attraversare."

Una prospettiva metropolitana per il 2030

L'adeguamento del Pontelungo non costituisce un intervento isolato, ma si inserisce nel mosaico del rinnovamento urbano di Bologna Missione Clima 2030, che vede il capoluogo emiliano tra le 100 città europee pioniere della neutralità climatica. L'integrazione del tram su una struttura del 1880 dimostra sul piano scientifico e accademico come la tutela dei vincoli architettonici non sia un freno allo sviluppo tecnologico, ma un'opportunità per elaborare soluzioni strutturali d'eccellenza replicabili su scala internazionale.

Punti chiave e sintesi per i lettori

Un riepilogo sistematico delle grandezze tecniche, storiche ed economiche che definiscono il cantiere di riqualificazione del Pontelungo:

• Localizzazione: Bologna, Via Emilia Ponente, attraversamento del fiume Reno (tra i quartieri Santa Viola e Borgo Panigale).
• Tipologia Strutturale: Ponte storico ad arco in muratura a 21 campate a tutto sesto con soletta collaborante estradossale in calcestruzzo armato e sbalzi metallici in acciaio Cor-Ten.
• Dimensioni Geometriche: Lunghezza complessiva di circa 320 metri; larghezza dell'impalcato portata da 14,40 metri a 16,80 metri lineari.
• Investimento Economico: Circa 18 milioni di euro finanziati da fondi statali, comunali e dal PNRR per la rete tramviaria.
• Interventi Geotecnici: Consolidamento fondazioni con micropali profondi, iniezioni di malte pozzolaniche fluide prive di sali solubili, paratie longitudinali provvisorie in profili HEA120.
• Restauro Conservativo: Oltre 5.000 m² di superfici in laterizio trattate con idrolavaggi controllati a vapore, stilatura giunti con calce idraulica naturale pura (NHL 3.5), anastilosi e restauro specialistico delle quattro sculture monumentali marmoree di Carlo Monari (1880).
• Rifunzionalizzazione Trasportistica: Sede protetta centrale a binario unico per la Linea Rossa (Linea 1) del Tram di Bologna, due corsie veicolari (3,50 m ciascuna) e due piste ciclopedonali a sbalzo (2,20 m ciascuna).
• Isolamento e SHM: Materassini antivibranti polimerici sottoballast per l'abbattimento delle vibrazioni; rete di monitoraggio continuo permanente mediante sensori ottici FBG e rilevamento distribuito in fibra ottica.
• Completamento e Riapertura: Riapertura completa a doppio senso di marcia nel febbraio 2026 e riattivazione delle linee portanti del TPER dal 1° marzo 2026.

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|                    SCHEDA TECNICA RIASSUNTIVA DEL PONTELUNGO                          |
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| Lunghezza Complessiva      | 320 metri lineari                                        |
| Numero di Arcate           | 21 volte a tutto sesto in laterizio                      |
| Larghezza Pre-intervento   | 14,40 metri                                              |
| Larghezza Post-intervento  | 16,80 metri (+ 2,40 metri di sbalzo utile)               |
| Materiali Principali       | Mattoni storici, Calce NHL 3.5, C.A., Acciaio Cor-Ten     |
| Durata Totale Lavori       | Agosto 2021 – Febbraio 2026 (ca. 4,5 anni)                |
| Costo Complessivo          | ~ 18.000.000 €                                           |
| Funzione Infrastrutturale  | Traffico veicolare, Piste ciclabili, Linea Rossa Tram    |
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TAKEAWAY BOX: Sintesi e Punto Chiave della Notizia

• L'Evento: La restituzione alla piena operatività e al doppio senso di marcia del Pontelungo di Bologna, conclusa nel febbraio 2026, segna il completamento di un cantiere durato oltre quattro anni e mezzo e costato 18 milioni di euro, propedeutico all'attivazione della Linea Rossa del tram metropolitano.
• L'Innovazione Ingegneristica: L'intervento ha combinato la rimozione dei pesanti rinfianchi storici, l'ancoraggio di una soletta estradossale collaborante in c.a. tramite connettori inghisati e l'allargamento dell'impalcato a 16,80 metri con sbalzi in acciaio Cor-Ten e alloggiamento integrato di tutti i sottoservizi.
• Il Restauro del Patrimonio: Salvaguardati e restaurati oltre 5.000 m² di facciate storiche in mattoni a vista e le quattro celebri sirene e sfingi in marmo scolpite nel 1880 da Carlo Monari.
• Resilienza e Sicurezza: Il viadotto è ora protetto dallo scalzamento idraulico del fiume Reno grazie a fondazioni profonde su micropali ed è monitorato 24 ore su 24 da sensori a fibra ottica con tecnologia a reticolo di Bragg (FBG), garantendo sicurezza strutturale e sostenibilità per i decenni a venire.